La Rocade L2
C’est quoi la L2 ?
Pourquoi la L2 ?
Qui gère la L2 ?
C’est quoi la L2 ?
La Rocade L2, officiellement nommée A507, est une autoroute urbaine sans péage, de 9,7 km contournant le centre-ville de Marseille. Cette liaison 2×3 voies en tranchée couverte sur la moitié de son tracé comporte 8 points d’échange (5 échangeurs, 2 demi-échangeurs et 1 sortie unidirectionnelle).
Pourquoi la L2 ?
A Marseille, la Rocade L2 permet de relier l’autoroute du Nord à celle de la L2 Est par une liaison à 2 x 3 voies de 9,7 km entre l’échangeur des Arnavaux (A7) et l’échangeur de Florian (A50). Elle propose une alternative efficace à la traversée du centre-ville et au développement des déplacements inter-quartiers et inter-agglomérations, tout en s’insérant dans le tissu urbain des quartiers et des projets d’aménagement en cours.
Sa mise en service répond à 3 grands objectifs :
- Contribuer à la reconquête des voiries du centre-ville en les allégeant du trafic automobile et en assurant le contournement de Marseille. La mise en service de ces nouveaux itinéraires permettra d’offrir de meilleures conditions de circulation et de sécurité sur l’ensemble du réseau et ainsi de délester les axes traditionnellement chargés de la ville.
- Contribuer à l’amélioration de la qualité de vie des habitants des quartiers traversés par le projet par la mise en oeuvre d’un projet de requalification urbaine.
- Contribuer au développement des transports collectifs sur les voiries délestées ainsi que sur les dalles des tranchées couvertes de la L2 Nord (Bus à Haut Niveau de Service).
Qui gère la L2 ?
L’exploitation de la L2 (A507) est assurée par l’Etat via la Direction Interdépartementale des Routes Méditerranée (DIRMED). Il s’agit de tout ce qui concerne les usagers : trafic, sécurité, viabilité (salage, déneigement, enlèvement des obstacles sur la voie, etc.).
La Société de la Rocade L2, après avoir conçu et réalisé l’ouvrage, en assure l’entretien, la maintenance de ses équipements et le Gros Entretien et Renouvellement.
Une autoroute urbaine pour contourner Marseille
Les objectifs du projet
1
La mise en service de ces nouveaux itinéraires a permis d’offrir de meilleures conditions de circulation et de sécurité sur l’ensemble du réseau et ainsi de délester les axes traditionnellement chargés de la ville.
2
par la mise en œuvre d’un projet de requalification urbaine.
3
sur les voiries délestées ainsi que sur les dalles des tranchées couvertes de la L2 Nord (Bus à Haut Niveau de Service).
Une autoroute « efficace »
Les études de trafic l’ont montré : la mise en service de la L2 a eu un effet très sensible sur la circulation intra-muros. Le boulevard Sakakini est nettement moins engorgé et va faire l’objet d’un important programme de réhabilitation. Les secteurs de Plombières et du centre-ville retrouve une fluidité qu’ils ne connaissaient plus depuis longtemps.
Une autoroute innovante
La L2 en chiffres
caméras vidéo et détection automatique d’incidents
Luminaires.
de câbles, 39 km de chemins de câbles.
accélérateurs (ventilateurs de tunnels) et 7 extracteurs de fumées.
poteaux et bouches incendie, 13.5 km de réseau incendie et 3 km de colonnes sèches.
Issues de secours.
postes d’appel d’urgence.
Issues de secours.
de salle d’exploitation avec un mur d’image de 13,5m².
de béton
de terrassement
tonnes d’enrobés
L’HISTOIRE DE LA L2
Le projet de la rocade L2 à Marseille : une longue histoire…
A l’origine, dans les années 1930, la Ville de Marseille souhaitait réaliser, par des réservations foncières, une deuxième rocade de la ville, la première liaison (L1 : Liaison n°1) étant constituée des boulevards de ceinture (rocade dite « du Jarret»).
L’extension urbaine qui s’est produite depuis cette époque fait que les terrains réservés sont intégrés aujourd’hui dans des quartiers densément peuplés.
Ainsi, désormais, la rocade combine deux fonctions complémentaires : le contournement de Marseille par la mise en relation des deux autoroutes (A7 et A50) et la desserte inter-quartiers.
Ainsi est née la Liaison n°2 : L2
Le tracé de la L2 Est est le fruit d’une longue concertation avec les représentants habitants des quartiers traversés : comités d’intérêt de quartier du XIIème arrondissement, élus locaux…. Ces échanges ont abouti au choix d’un tracé en large partie en tranchée couverte avec des aménagements urbains ou des espaces verts sur les couvertures : parc de la Moline, jardins familiaux réalisés sur la tranchée couverte de Montolivet.
Pour la L2 Nord, après les premières études menées dans les années 1980, une longue démarche de concertation a été menée avec les riverains avec pour objectif « de contribuer à rendre le projet pertinent et cohérent par rapport à ses finalités, ses impacts et les enjeux des quartiers traversés ».
Une première étape de concertation publique s’est déroulée en plusieurs phases entre 2000 et 2002. Cette étape a marqué les premières réflexions sur le projet L2 Nord.
La première phase de concertation des mois de juin et de juillet 2000 a permis de comparer les deux options principales (option Nord ou option Sud) pour le passage de la L2 Nord. Cette phase s’est achevée par la décision ministérielle du 12 avril 2001 et le choix de « l’option Sud ».
La deuxième phase de concertation des mois de mai et juin 2001 a permis de présenter les composantes de l’option Sud et d’engager la réflexion concernant le projet urbain associé à la réalisation de la L2. La variante « MIN Ouest » (marché d’intérêt national Ouest) a recueilli la majorité des opinions favorables ;
La troisième phase de concertation du mois de février 2002 a permis d’exposer les possibilités d’aménagements urbains des quartiers traversés par le projet routier ;
A la suite de ces concertations, le dossier d’avant-projet sommaire (APS) a été produit en octobre 2004 sur la base de la solution « MIN Ouest ». Depuis lors, un complément de concertation publique sur la L2 Nord a été apporté en 2008, une enquête publique relative à la L2 Nord a été lancée en 2009.
La L2 Nord a fait par la suite l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique de la L2 Nord en Conseil d’Etat en 2010.
Quelques étapes-clés
Années 1980 : Début des premières études d’opportunité
1983 : Déclaration d’utilité publique de la section des tilleuls de Frais-Vallon à Saint-Jérôme
1991 : Approbation de l’avant-projet sommaire
31/12/1992 : Déclaration d’utilité publique de la L2 Est par décret
1994 : Achèvement du génie civil du viaduc de Frais Vallon, murs de soutènement non courants de Frais Vallon Bois Luzy
1997 : Achèvement du génie civil de la tranchée couverte de Montolivet et sa station de ventilation
2000 : Achèvement du génie civil de la tranchée de Saint Barnabé
28/10/2002 : Approbation de l’avant-projet sommaire modificatif (APSM) n°2
10/05/2004 : Approbation de l’avant-projet sommaire modificatif n°3, document de référence concernant la valeur de la commande en cours sur la L2
15/12/2006 : 4ème avant-projet sommaire modificatif portant sur les équipements d’exploitation et de sécurité et sur la configuration définitive de l’échangeur de Florian
2010 : Saint-Barnabé, raccordement des 2 demi-échangeurs en surface et réalisation des 2 voies routières
12/11/2010 Déclaration utilité publique L2 Nord
2011 : Achèvement du génie civil ouvrage d’art de la tranchée couverte de la Fourragère
2011 : Livraison du futur CIGT II de Septèmes-les-Vallons
2011 : Engagement de la procédure de dialogue compétitif dans le cadre de la démarche de PPP : présélection des entreprises et envoi du dossier de consultation des entreprises
2012 : Poursuite de la procédure de dialogue compétitif et transmission du dossier des offres finales
Début 2013 : Réception et analyse des offres finales des 3 derniers candidats en lice
7/10/2013 : signature du contrat de Partenariat Public-Privé entre l’Etat et la Société de la Rocade L2.
29/11/2016 : Mise en service de la L2 Est
08/12/2016 : Cérémonie d’inauguration de la L2 Est en présence de François Hollande, Président de la République
25/10/2018 : Mise en service totale de la L2/A507
Pour en savoir plus, rejoignez la médiathèque ou consultez le document ci-après (PDF – 3,8MO) : Un peu d’histoire